" 智能驾驶的竞争已从技术秀场转向成本战场 "
春节复工后 ，无论是打工人还是创业者 ，大公司还是小企业，在大家眼中热度最高的话题 ，非 DeepSeek 莫属。
不仅阿里 、腾讯 、百度等大厂纷纷宣布接入 DeepSeek ，就连看上去和大模型没什么关系的车企，也试图接住这波 " 泼天富贵 " 。
据不完全统计，目前已有比亚迪、吉利 、奇瑞 、长安、东风等 20 余家主流车企宣布接入 DeepSeek 大模型 。
事实上 ，这也折射出 2025 年中国车圈竞赛的新逻辑 ，在价格战已经将大部分车企逼至墙角之际，更多传统车企开始以 AI 为支点撬动智能驾驶的 " 二次革命 "。
不过 ，在新一轮的 " 生存博弈 " 中 ，AI 是否真的能成为破解车圈内卷的解药？
1 DeepSeek 上车只是噱头？
在 DeepSeek 火爆全网之际，其也成为了车圈新宠 。车企们都在争相拥抱 DeepSeek ，希望能够接住这波流量红利 。
事实上 ，如今与 DeepSeek 相关的话题可谓是 " 出一个，火一个 " ，不仅是车圈 ，还有金融、家电 、能源 、电信等各行各业，已有超过 200 家头部企业宣布接入 DeepSeek。
对于大厂来说 ，接入 DeepSeek 的难度并不算大 ，特别是一些有算力储备的企业，还能承担远超 DeepSeek 自身所能承受的访问量，且 DeepSeek 是免费开源的 ，" 加入 " 显然不亏。
另一方面来看 ，车企也希望借助 DeepSeek 来优化自身的智能交互系统，其中 ，更容易快速落地 ，能让用户感知差别的智能座舱，则成为车企优化的第一目标 。
目前来看 ，包括吉利、奇瑞 、智己 、零跑、长城 、东风等车企 ，都将接入 DeepSeek 后的宣传重点聚焦在智能座舱场景，让车载大模型能够实现更精准 、流畅的语音交互 。
比如吉利表示将自研的星睿大模型与 DeepSeek- R1 深度融合后 ，交互响应速度提升了 40%, 意图识别准确率高达 98%；东风汽车表示接入 DeepSeek 后 ，车内语音交互将更加自然，场景理解能力更为智能 ，功能迭代速度也将大幅提升。
这两年 ，车企们都在争先恐后地自研大模型，但考虑到车载大模型的使用场景有限，大部分车主通常只会向大模型提问简单的天气、路况等问题 。
因此 ，大多车企还是将研发精力放在了智能驾驶领域 ，而车载大模型的交互能力则一直认为 " 够用就好 " 。
所以，虽然大模型早已 " 上车 " ，但跟初代的智能音箱其实没有太大差别 ，很多时候只能做到 " 一问一答 "，明显还达不到 " 智能助手 " 级别。
不过 ，接入 DeepSeek 之后 ，其强大的逻辑推理能力有望赋能车载大模型，使其逐步实现多轮对话和上下文理解 ，从而让车机交互变得更加流畅自然 。
当然 ，DeepSeek 免费开源也是一大优势，可以帮助车企极大地节省成本 。比如吉利提到 ，通过 DeepSeek-R1 模型与自家星睿大模型的 " 双脑协同 " ，能够将成本降至仅为传统方案的 1/3。
但正是因为大部分车企都将 DeepSeek 应用在智能座舱的语音控制和训练方面，即便能快速提升用户体验，但却难以带来差异化 ，在现阶段仍难免沦为 " 问答机器 " 。
所以 ，在热闹过后，大家更关心的是 ，如果 DeepSeek 能够推动 "AI 平权 " ，其又能否推动 " 智驾平权 " 加速落地，让车圈的智能化之争 " 重回起点 "？
2 智驾平权难靠 AI
事实上 ，现阶段能够把大模型用在智驾上的车企还不算多 ，除了理想 、小鹏等新势力之外，还有华为 、小米等科技大厂 ，剩下的几家主流大集团基本都还处在技术研发阶段 。
但从去年开始 ，在特斯拉提出首个端到端智驾大模型之后，小鹏、理想 、蔚来等新势力也纷纷跟进 ，国内智驾技术也集体转向 ，朝着纯软件驱动技术方向迈进。
虽然，理论上端对端技术在成本上比感知模型更省钱，因为其不仅能去掉激光雷达等硬件成本 ，还能减少对人工编码的依赖 ，降低预训练成本，但成本门槛却依然不低 。
小鹏汽车董事长何小鹏曾表示 ，端到端大模型会导致智驾门槛的提高 ，因为它需要更多的钱 、更多的算力、更多的数据去实现 。
这也是为什么即便 " 智驾 " 几乎已经成为新能源汽车的标配，但 " 高阶智驾 " 的上车进度依然缓慢。
因此 ，开年后比亚迪宣布 " 天神之眼 " 高阶智驾辅助系统将成为 10 万元以上车型的标配 ，才会让业界如此震惊。
在此之前，小鹏和华为也一直在致力于推动 " 智驾平权 " ，比如小鹏 MONA M03 将高阶智驾的门槛拉到了 15 万元级别；华为乾崑智驾也覆盖到 20 万元级的长安深蓝 。
但随着 DeepSeek 横空出世 ，" 智驾平权 " 能否进一步下放也成为了行业焦点 。不过，目前行业普遍的共识是 ，大模型在短时间内或难以对智能驾驶起到提升作用。
国联证券研报分析称 ，DeepSeek 可以构建高保真的虚拟驾驶场景，并通过合成数据训练智能驾驶模型，从而补充真实路测数据中极端场景数据的不足 ，提升模型对复杂场景的适应能力 。
但中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树也提醒 ，DeepSeek 不是万能的 。业内人士表示，将 DeepSeek 大模型应用于智驾 ，理论上是可行的 ，但需要考虑的是，智能驾驶对安全性要求比较高 ，目前 DeepSeek 对高并发情况的处理还不如前者稳定。
因此 ，现阶段车企要直接把 DeepSeek 接入智驾的可能性并不大，但也为车圈提供了一个新思路：国内智能驾驶从早期的硬件堆料阶段 ，即单纯比拼单车感知硬件与智驾芯片算力 ，发展到人海战术阶段，即比拼 NOA 开城数量 ，到如今已经迈入 AI 驱动的高阶智驾阶段 。
在这个过程中 ，早期车企推动智驾发展的核心在于硬件堆料和高精度数据采集，这需要大量的资金和资源投入，形成了较高的行业门槛 。然而 ，随着 "AI 智驾时代 " 的到来 ，这种依靠资金和规模堆砌起来的竞争壁垒正在被逐渐打破。
这意味着，未来智驾的发展或许不再依赖于 " 大力出奇迹 " 的模式 ，更多二线车企有望凭借 AI 技术的赋能 ，拿到智驾领域的入场券，进而重塑市场竞争格局 。
当然 ，现阶段来看 ，AI 尚不足以成为智驾的 " 解药 "，但至少可以称得上是 " 希望 " ，让更多车企能够参与到智能化之争 ，也让 " 智驾平权 " 有望真正落地 。
3 开源与生态之争
不过，相较于部分主流车企对 DeepSeek 的热情 ，蔚来、理想 、小鹏等新势力及华为 、小米等科技巨头选择了 " 冷处理 " ，这背后则是各大车企对生态控制权的较量。
诚如上文所言，DeepSeek 大模型现阶段还未能直接应用在智驾训练之中，对于主流车企而言 ，接入 DeepSeek 更多是为了优化智能交互体验 。
但对于华为、小米 、蔚来等已经拥有多端设备的车企来说 ，其已经有成熟的人车机生态，同时在信息跳转方面也有各自的合作伙伴 ，比如蔚来已经跟高德达成合作 ，车主在高德搜索餐厅后一键发送到车机即可导航 。
因此，车企绝不愿意轻易将数据交给第三方大模型 ，这无异于将自己的大脑也交给第三方。
而且 ，DeepSeek 作为一款完成度很高的产品，若车企过度依赖 ，则可能会导致其内部相关研发能力难以持续提升 ，甚至最终丧失技术控制权。
在智能手机行业，类似的历史已经上演过了 。如今免费开源的 DeepSeek 就像当初的安卓系统 ，而坚持自研大模型和生态的车企 ，就像当初的苹果 IOS 。
虽然一些智能手机厂商借助安卓系统能够快速推进智能化，但最终也只有掌握了系统 + 芯片的苹果，能够长期霸占高端手机市场。
近两年 ，华为 、小米、OV 等国产手机品牌 ，也都纷纷开始自研系统，因为只有自研生态系统 ，才能在流量整合上获得更多自由 ，最终也能反向推动软硬件融合创新，在 " 物联时代 " 进一步提升用户体验 。
对于车企来说 ，也是如此 。蔚来董事长李斌就曾表示 ，蔚来之所以要做手机，不是因为手机公司都在造车 ，也不是因为要靠手机盈利 ，而是为了让用户体验更好。
目前来看，AI 大模型的升级和迭代 ，在短期内还是难以改变车圈在智能化方面的硬实力 ，但或许会削弱了头部车企在智驾方面的护城河 。
接下来，头部车企或许要在智驾领域寻求更多差异化优势，正如何小鹏所言：" 智能驾驶的竞争已从技术秀场转向成本战场 " 。
除此以外 ，车企能否开发出具有个性化和差异化的应用场景 ，也远比单纯的大模型升级更关键。
毕竟，大模型上车并非简单的技术替换 ，而是一个系统性的工程 。只有那些能够将技术红利转化为真实用户价值的企业 ，才能在激烈的市场竞争中穿越周期，站上新时代的潮头 。而 DeepSeek 的出现 ，或许只是掀开了智能驾驶新时代的序章 ，但掉队的车企想靠 DeepSeek 翻盘，希望仍然十分渺茫。
