最新热点:黄大仙香港资料网站大全-比亚迪王传福，提前对决华为余承东
比亚迪与华为竞争上，虽然同样是在做智驾 ，但与华为相比 ，二者路线，表明其根本不是一个类别的企业 。
作者 | 顾 逍
编辑 | 杨 铭
最近一段时间，作为全球销量第一的新能源车企 ，比亚迪的 " 全民智驾 " 战略 ，在业内外引发了广泛关注 。
六万多的车，能直接配智驾。
把价格打下来的比亚迪 ，凭借对智驾 " 全民化 "" 普及化 " 理念的强调 ，迎来了广泛的好评。
随着舆情的发酵，此类声音愈演愈烈 ，甚至有声音称 ，比亚迪这一招，直接把华为鸿蒙智行的技术流干翻了 ，是为一场对高端技术派的压倒性偷袭 。
真的是这样吗？
比亚迪突然掀桌子
这几年 ，车圈很卷，竞争激烈 ，掀桌子的事情也很常见 。
原本 ，就是打打价格战。
在这件事上，比亚迪也一直很积极，几乎从不缺席 。但进入 2025 年 ，选择以智能驾驶平权的方式打开新局面 ，着实还是让人惊了一跳 。
王传福一句，比亚迪的智驾是 " 全民的智驾 "" 好技术就应该人人可享 "。几万块的新能源车 ，就有了智驾能力 。
原本 ，智驾都是车企作为产品溢价的核心能力，在此之前至少也要到 20 万级的车上才有标配 。但如今 ，比亚迪大手一挥 ，直接把价格打了下来，几万块的车都免费标配了。此情此景之下 ，谁还敢拿智驾来作为溢价呢？
换句话说 ，一夜之间，智驾的定义权 ，落在了比亚迪手里 。
所以接下来 ，人们看到 。第二天一大早，华为车 BU 董事长余承东就隔空 " 喊话 "，" 智能驾驶凑合能用与好用并安全 ，是完全不同的境界！就像打电话有网就行 ，上网就需 5G！"
言外之意，再清楚不过。华为的智驾是 5G ，比亚迪的天神之眼 C 是 " 有网就行 " 。
但越是强调什么 ，越在乎什么 。显然，老余有些着急了。
要知道 ，一直以来 ，比亚迪都被贴上 " 不重视智驾 " 的标签。很多人可能都还记得，王传福在股东大会上 ，对自动驾驶的犀利言论：" 都是扯淡 ，都是忽悠，就是皇帝的新装 ，只是被资本裹挟和炒作的一个概念 ，最终就是一个高级辅助驾驶！"
而华为恰恰相反，不仅一直是智驾的头部玩家，并且其智驾能力 ，还长期被视为金字招牌 。不少车企与华为合作 ，看重的都是华为的智能化能力 。也因此，不少消费者愿意支付溢价 ，来购买鸿蒙智行的高阶智能化体验。
可这下好了 ，比亚迪直接把智驾能力打成了标配，并且还下放到了几万元的车上 。余承东不得不急 ，因为消费者经过了普及的市场教育 ，要再想把智驾卖出高价，显然就要难得多了 。
值得一提的是 ，比亚迪下放给低价车型的智驾能力有限 ，最低配的 C 版本（DiPilot 100），也没有城市 NOA 功能——想拥有与华为一样城市 NOA 的比亚迪车型 ，也要 20 万以上。
但妙就妙在 ，比亚迪打出了科技平权的旗帜 。在用户心智上，已经建立起的智驾普及的意识 。在智驾定义权这场战役上，消费者记住了比亚迪。
而更重要的是 ，在当前智驾发展阶段 ，决定各家技术水平最重要的因素，其实是路测数据 。而比亚迪作为全球新能源销量第一的车企 ，理论上也有着比华为更丰富的路测数据 。一旦智驾普及化拉开序幕 ，其得到的乘数效应，也将推动智驾能力的快速进化。
显然 ，这一回 ，华为真的遇到对手了 。
比亚迪和华为，
本质不在一条路上
回到一开始的争议 ，有认为比亚迪的技术平权意义 ，要大于华为为代表的技术探索派 。
实际上，不止华为 ，可以说国内目前包括理想、蔚来 、长城等一系列车企 ，对于智能驾驶的核心路线，都是以讲究技术探索为核心，并以谨慎分级的方式 ，对自驾技术作出分级释放的路线。
但相较而言 ，平民路线，往往更能一呼百应。这也是比亚迪智驾战略能引发巨大关注的重要原因 。
可技术发展 ，不是请客吃饭 ，不是你好我好 。而是需要坐冷板凳，敢于冒险 ，敢于投入 ，敢于面对未知的。相比起探索技术无人区的华为，从真实促进行业发展的角度来看 ，比亚迪的平权路线 ，真的是条好路吗？
回答这个问题，或许可以从比亚迪的一封意外留出的内部邮件 ，找到答案 。
去年底 ，署名比亚迪集团执行副总裁 、乘用车首席运营官何志奇的一封内部邮件，在网络上疯传 。邮件里，比亚迪先说了自己成立 30 年的成绩 ，又说了今年的销量预计要突破 420 万辆。但紧接着话锋一转 ，销量是高了，明年竞争也更激烈了 。" 所以为了增加竞争力 ，我提出这个要求：贵司（合作伙伴）所供货产品 ，2025 年降价 10% 。"
这意味着，比亚迪的平权 ，其实是以牺牲供应链为代价去实现的。从消费者的角度来看 ，能够买到价格实惠的车自然是件好事 。但从整个产业的角度出发，如果供应商被引导着不断去压低成本 ，这对整个产业链的影响究竟是利是弊 ，就需要打上一个问号 。
实际上，汽车产业的核心 ，并非整车制造厂 ，而是背后庞大的供应商体系。
作为传统汽车强国，德国和日本之所以能够取得今天的成绩，并非因为他们拥有大众、丰田这样的知名品牌 ，更是因为在几十上半年的发展中 ，培育出了一批实力强大的供应商 。
例如，德国的博世、大陆集团 、采埃孚 ，日本的电装 、爱信、住友电工等 ，这些公司当年与大众 、丰田等车企共同成长，形成了 " 有肉一起吃 ，有汤一起喝 " 的合作模式 ，最终才有了今天的行业巨头 。
然而，根据《Automotive News》发布的 2024 年全球汽车零部件供应商排行榜 ，前 100 名中 ，中国企业仅有 15 家，而前 50 名中仅占 5 席。这说明我国的供应商整体实力尚显不足 ，仍需要时间和空间来成长。而供应商的可持续发展 ，离不开合理的利润空间 。
如果一家车企，并不以追求领先技术的核心，而是将价格普及化作为重要关注点 。那么传导到供应链上的 ，必然要求供应商不断控制成本 ，而供应商则可能因此将卷技术转为降本，这样的合作模式 ，对于一个技术主导的行业 ，真的是有利的吗？
而如果发起这项运动的企业，还是行业的头部企业 ，那其影响和意义 ，又将给这个行业带来哪些变化呢？这个问题，值得深思。
而从彭 · 博社的报道来看 ，比亚迪对于供应商的账期 ，在不断拉长，甚至要长于不少新势力企业 。GMT 公司对比亚迪的财政数据研究显示 ，2023 年比亚迪的结款周期为 257 天 ，2024 年上半年的真实净债务已经达到 3230 亿元人民币 。
这一点，与强调技术的特斯拉相比，形成鲜明对比。去年 11 月 ，特斯拉副总裁陶琳发文称 ，2024 年特斯拉对供应链伙伴的付款周期，只需要 90 天左右 。
回到与华为的竞争上 ，虽然同样是在做智驾 ，但二者的路线，表明其根本不是一个类别的企业——不过 ，中国汽车产业的未来发展 ，需要智驾平权的比亚迪，也需要不断推动高端升级的华为鸿蒙智行 。
03
比亚迪的智能化难题
实际上 ，从比亚迪自身发展智能驾驶而言 ，当下 " 天神之眼 " 还面临着不小的挑战，未经真正血战考验。
比如 ，" 天神之眼 " 号称覆盖全场景智驾 ，但对比华为鸿蒙智行 、特斯拉 FSD 的丰富实战经验，比亚迪由于智驾起步较晚，算法迭代更多还停留在营销话术之中 。这也引起了部分人士的疑问 ，看似技术普惠 ，是否有沦为 " 话术参数 "，用户实际体验与高调宣传不相匹配的风险？
智能驾驶的本质 ，是人工智能 。而比亚迪 ，作为一家传统的制造业企业，之所以动身缓慢 ，一个重要原因在于 ，制造业企业往往并不擅长于数据和软件。
具体来看可知，智能驾驶系统主要由算力、大数据 、算法三大要素组成 。
虽然比亚迪已经开始自研智驾芯片 ，但目前仅定位于 80~100Tops 的低算力平台 ，与行业内高算力芯片（如英伟达 Orin X 、地平线征程系列）的技术水平相比，存在明显差距 。
这意味着 ，即便能够如期流片并量产 ，其性能和市场竞争力仍存疑。此外，自研芯片的研发周期长、资金投入高，而比亚迪在智能驾驶领域起步较晚 ，如何在短时间内追赶甚至超越已有头部企业 ，是一个巨大的挑战。
智驾域控方面，根据 2024 年数据 ，比亚迪智驾域控的市场份额仅为 3.1% ，排名国内第八，与德赛西威 31.2% 的市场份额相比差距悬殊 。尽管比亚迪电子未来有望通过整车销量增长带动智驾域控出货量 ，但目前的市场占有率表明其在智驾域控领域的竞争力较弱 。
此外 ，比亚迪在智能驾驶算法上的自研能力也相对薄弱，尤其是在高端车型上 ，仍然需要依赖 Momenta 和华为等外部合作伙伴的技术支持。
这种模式虽然短期内可以弥补技术空白 ，但也意味着比亚迪在核心技术上缺乏自主性，未来可能受到合作方技术路线或商业策略的制约 。而算法自研的进展也主要集中在中低端车型 ，能否真正满足市场对智能驾驶体验的期待仍是未知数 。
可见 ，与小鹏 、华为 、蔚来等竞争对手相比，比亚迪在智能化领域的技术投入显然起步更晚。
这导致比亚迪在技术路线的探索上缺乏前瞻性，更多是被动跟随行业趋势 。例如 ，华为通过 " 智选车 " 模式快速抢占市场 ，小鹏则凭借自研算法和用户体验领先一步，而比亚迪在智能驾驶上的技术积累和用户口碑尚未形成 ，这必然会导致其错失部分注重智能化体验的用户群体 。
而比亚迪虽然凭借其强大的整车制造能力和垂直整合优势 ，在智能驾驶领域展开了全面布局，但目前仍面临技术短板、市场竞争力不足 、自主性缺乏等问题。如果不能在尽快核心技术上实现突破 ，智能驾驶只可能成为比亚迪发展的掣肘 ，而非助力 。
至于谈到比亚迪和鸿蒙进入决战，这似乎还早了些 。
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