日前，蔚来副总裁沈斐在社交平台发文曝光了一张某品牌解释充电相比换电优势的话术图片。其中称 ，换电永远是一个中间过程 。特斯拉有非常完美的换电技术的 ，但经过尝试后放弃了，主要涉及技术迭代、安全性和成本控制三个问题 。
第一 、换电结构使得整体车身跟电池包之间匹配不能发生变化 ，没办法采用更好的技术；第二 、换电导致高压器件经常的拆装 ，可能会有隐患；第三、每个换电站都像做地产一样，但充电 ，物业的停车场就可以自己做 ，不需额外支出。
沈斐针对这些问题进行了一一驳斥，他表示 ，换电和充电 ，根本不冲突，蔚来的选择是“可充可换可升级” 。“蔚来充电桩全国铺了2万多根，特斯拉用户都在用 ，但换电是咱的‘独门绝技’ ，专治续航焦虑 。 ”
对于电池底盘一体化问题，沈斐认为 ，这有利有弊。“一旦电池坏了修起来贵上天 ，换电既能升级又能避免‘一坏全换’ 。 ”
他在评论区补充道，换电增加车的成本很有限 ，而换电网络的投资靠后期充换电服务及与电网服务收回投资 ，不会计入车的成本 。
在安全性方面，蔚来采用的换电螺栓已获得国家专利 ，能够保证3000次换电后仍不松动 ，车辆行驶60万公里也无隐患。沈斐还称，换电站其实更省资源 ，充电桩有车来才有用 ，没车来就闲着，换电站24小时给电池充电，效率至少翻3倍 。还能帮电网“削峰填谷” ，多用风电光伏 ，少浪费电 。
他总结道，换电不是“多此一举 ” ，而是让电车像油车一样方便 ，又能随时用最新技术。特斯拉当年没做成，是因为美国人和中国人需求不一样。
蔚来是少有的坚持重资产投入换电站的新能源汽车企业 ，沈斐在2月8日的直播中透露 ，“上海（换电业务）一天9000单，马上要接近1万单了 。目前在上海绝大部分地方 ，只要能把换电站建下去 ，肯定是挣钱的，非常接近盈亏平衡点 。 ”
